І як тут без неї жилося значно значно довше, аніж за наявності – просто загадка. Сиву давнину залишимо для літературних фантазій прозаїків, про спалений дерев’яний міст вже йшлося.
В констекті ж можна почати з того, що у серпні 1957-го на Дніпрі почала діяти нова переправа, організована обласним управлінням автотранспорту й шосейних доріг. Понтонний міст та спеціальна баржа водотонажністю 300 тонн, яка могла взяти на платформу хоч би й десяток машин, забезпечили надійний зв’язок між берегами. Спочатку баржу планували залучати лише до вантажних перевезень. Та де там! Попри певний ризик мандрівки верхи на непристосованій для цього «черепасі», мало хто з пасажирів відмовляв собі у задоволенні подолати ріку утричі швидше та вчетверо дешевше, аніж старою переправою, усього лише за 50 дореформених копійок.
Та недарма ж кажуть: якщо не можна, але вкрай потрібно, то можна. І коли спочатку автобуси довозили людей лише до води, то згодом почали заїжджати на баржу, і вже у такий спосіб перетнувши ріку, продовжували свій маршрут «тією стороною». І скільки б ми, звиклі до графіку та бусів, що мчать дамбою, не слухали про ті подолання ріки, важко уявити атмосферу веселого гармидеру, який панував у навігацію на обох берегах ще первозданного Дніпра. Люди, лантухи, лісапети, свині, кошики, гармошки, сміх, «дядьку, чого ви на мене лізете?» та все таке попутньо-подорожнє.
Але ж дамби не було (само собою – як і Кременчуцького водосховища), а її спорудження закінчили у жовтні 1959-го. Однак, до введення «дороги в морі» в експлуатацію залишалося ще майже два роки, адже мосту теж не було. Власне – був, але так само в процесі будівництва. Спочатку здали залізничну частину мосту, а вже потім автомобільну.
До речі, погляньте на картину Євгенія Ткаченка «Пляж в Черкасах», датовану липнем 1960 року. Нічого не дивує? Правильно, міст і пляж майже на одній лінії. Це тому, що фінішного і найбільшого наповнення чаші водосховища ще не відбулося, тож на полотні щось середнє між старим Дніпром і новим «Дніпровським морем».
Отже, насипний шляхопровід, що з’єднав два береги області, спорудили 1959-го, шляхові опоряджувальні роботи закінчили вже 1960 року. Його довжина – понад 14 кілометрів із 1 км 172 м мосту включно. Транспортна гребля є абсолютним рекордсменом серед аналогів в Україні та входить до першої двадцятки найдовших подібних споруд у світі. На черкаському вододілі могли б розміститися 2,5 бульвари Шевченка, 15 київських Хрещатиків або ж 9 Єлисейських полів Парижа. Щодня нею проїжджає близько 15 тисяч автомобілів та з десяток поїздів. Таке пишуть, я не міряв і не рахував.
Але якщо за технічними характеристиками й призначенням наша дорога морем має аналоги, то у наступному вона справді унікальна: дамба залюднена. Тут на площі близько одного гектара знаходиться єдиний населений пункт на водосховищі – станція Панське. Її інфраструктура – п’ять житлових будинків, адмінбудівля станції, кілька підсобних приміщень та навіть… футбольне поле з воротами зі шпал за крайнім двором. Принаймні, кілька років тому таке диво було, і зі зрозумілих причин пацани дуже старалися по тих воротах не мазати. Хоча б не стріляти по гороб… По бакланах.
У Панському постійно проживають (-ли?) до 40 осіб, з яких п’ятеро-шестеро дітей. Щоправда, життя у Панському тепер не панське, 2013-го через розібраний переїзд станційники взимку взагалі мало на померзли, а траплялося – сміття звідтіля місяцями не вивозили. Зараз тепер наче все нормально там, може й краще, аніж скрізь. Навіть можна сказати, що це «територія, вільна від карантину». Неофіційно, звісно.
