Перерваний політ
24 лютого 1986 року в Черкасах відкрили новий аеровокзал. Спочатку, знявши уявного капелюха, хотів було хвилиною тексту вшанувати пам’ять аеропорту з нагоди його близького 35-річчя. І що називається – залип: перша сторінка тексту, друга…
“Відродження аеропорту” у 2018 – 2020 роках заслуговує на окрему оповідь. Приміром – саркастичний фейлетон. І допоки, а “допоки” в активній фазі – то вже півтора десятиліття щонайменше – головна інтрига полягає в тому, коли полетимо, я собі думаю: яка в тому потреба? Тобто в черкаському летовищі взагалі за прямим призначенням. У середині 1920-х, коли створювалися “Добролёт” та “Укрвоздухпуть”, у народному фольклорі це звучало приблизно так: “Купим фанёры, постоим планёры, и полетим…” – “А куда полетим, Кузьмич?” – “К е*ней матери”.
Сьогодні комфортним бусом водій у краватці довозить тебе від порогу до терміналу у Борисполі чи Жулянах за дві години. Респект, жодних форсмажорів, тьфу-тьфу. Так, три сотні, але коли ти летиш далеченько, вони погоди не роблять. Зрештою, кожна п’ята поїздка – задарма, то ще дешевше виходить. А близенько – дорого (приблизно 500 – 600 гривень за кожну сотню кілометрів), та й не з кожним містом є авіасполучення. Росія відпала взагалі, колись то половина рейсів. “Жаль, та не дуже, плакав би, та не хочеться”, однак факт залишається фактом: ціла галузь накрилася, навіть не одна, а не якийсь конкретний аеропорт.
Можна, звісно, амбіційно пиндючитися стільки завгодно, але ж з відкриттям утримувати інфраструктуру летовища треба буде постійно. Сотні тисяч бюджетних гривень щомісяця – задля іміджу, бо Черкаси – не село якесь місцями асфальтоване? Одним словом, можливо я не стратегічно мислю, але чесно: будь-якої потреби міста в аеропорті наразі не бачу. Хасиди, логістика, військове призначення – все це, перепрошую, туфта. Ну гаразд, в оригіналі – тафта: модні накладні мушки для краси років 200 тому. Але ж самі розумієте: якщо аеропорт так довго “відбудовують”, значить це комусь потрібно. І чим довше його відбудовуватимуть, тим краще. Комусь.
У 1954 році в районі вулиць Зеленої – Рози Люксембург було облаштований перший місцевий аеродром. Хімроботи на полях, поштові перевезенння, санавіація: роботи для “По-2”, “крилатих качанів”, вистачало. До слова, саме “По-2”, а не “Ан-2”, був першим “кукурузником”. Він випускався у 1929 – 1953 роках, як маневрений низьколіт прекрасно зарекомендував себе в роки війни (на ньому прилітали Зоя і Маша у фільмі “В бой идут одни старики”), а потім став цивільним.
Якось перечитував коментарі Лева Хмельковського до “Ретро Граду” і натрапив на такий: “Спершу біля Водоканалу базувалася ланка літаків По-2. У 1957 році виділили поле біля дороги на Смілу…” І далі, про що “газети мовчали” (у Лева Костянтиновича такого чимало):
“До кукурузників “По-2” додали потужніші літаки “Ан-2”. Я не сказав би, що вони працювали для населення “за залишковим принципом”, бо щодня з Черкас були рейси на Умань, Київ і Жашків, а також транзитні рейси інших авіазагонів. Восени 1959 року Москва наказала знищити усі “По-2”, бо почали втікати на них за кордон. Я теж ламав ці машини. Для медицини відтоді, санітарна авіація, працювали “Як-12”. До речі, пізніше до Черкас прибували надважкі літаки, але газета про це мовчала через цензуру, бо не можна було розголошувати можливості летовища, запасного для Борисполя. Не можна було фотографувати на летовищі, а коли пароплав минав міст на Дніпрі, пасажирів вигонили з палуби”.
Пасажирські перевезення в межах області здійснювали “Ан-2”, згодом – “Ан-12”. Грунтова злітна смуга, схожа на барак будівля аеровокзалу, метеопункт – ось і вся черкаська авіація від середини 1950-х і впродовж першої половини 1960-х.
Перший “чужий” пасажирський рейс датований 20 липня 1965-го: на черкаському аеродромі почав здійснювати посадку “Іл-14” рейсу “Сімферополь – Кіровоград – Черкаси”. Щоправда, дещо раніше і нерегулярно літатав “Лі-2”, але лише у випадках найбільшої необхідності: злітна смуга була короткою, а за негоди вона перетворювалася в дорогу з багна.
12 травня 1966 року відкрилася авіалінія прямого сполучення “Черкаси – Москва” з посадкою в аеропорту Биково. До того часу наш вже перебазувався на нове місце, туди де він і нині. До столиці літали “Лі-2”, а квиток туди коштував 19 рублів: Середньомісячна зарплата рядового робітника складала тоді 84 рублі, тож вистачило б на 4 – 5 рейсів до Москви.
“Відкривається повітряне сполучення між Черкасами та Ленінградом. У місто на Неві з берегів Дніпра відправиться перший турбогвинтовий літак “Ан-24”, розрахований на 50 пасажирів. Тривалість рейсу – три години із зупинкою в Мінську. З 14 травня рейси стануть щоденними”: ця замітка датована 16 квітня 1970 року.
Наприкінці 1960-х увели в експлуатацію нові злітно-посадкові смуги, з’явилося передове навігаційне обладнання, авіапарк поповнився машинами конструкторського бюро Антонова.
До середини 1970-х у своїх авіапослугах Черкаси вже майже нічим не відрізнялися від інших великих міст. Дивні часи… У вбиральнях наші люди все ще користувалися газетами, адже туалетний папір, випуск якого розпочався на сім років пізніше польоту людини в Космос, належав до категорії великих дефіцитів. Більшість чоловіків чадили цигарками без фільтру: то офіційні дані про випуск продукції ЧТФ першої половини 1970-х. Телевізор у квартирі був розкішшю, а телефон – захмарною розкішшю… Зате літали наші люди так само запросто, як їздили автобусом. Навіть бабусі в райцентри області: Монастирище, Маньківку, Христинівку, Тальне.
З 1 березня 1979 року щоденними стали рейси “Як-40” в Одесу і Харків, вихід на курорти Кавказу забезпечив маршрут “Черкаси – Краснодар”. По кілька разів на добу крилаті машини стали відправлятися до Львова та Донецька, поліпшилося сполучення з Ленінградом: відтепер літаки з міста на Дніпрі приземлялися в Пулково, центральному аеропорту міста на Неві. Увели ще один рейс на Москву, куди доправляли “Ан-24” і “Як-40”. Додаткові рейси зв’язали наш обласний центр також із Мінськом, Кишеневом, Запоріжжям, Черніговом, Сумами. З 15 квітня запроваджувався новий розклад на внутрішньообласних авіалініях – тепер із райцентрів до Черкас літаки прибували раніше, а відправлялися пізніше, що дозволяло “місцевим гостям” потовктися і на базарі, і в магазинах, ще й кіно відвідати.
А у червні 1979-го аеропарк міста поповнився маленькими крилатими машинами чехословацького виробництва “L-410”, він же – “Турболіт”, а серед пілотів – “Елка” або “Чебурашка”. Тоді 19-місний малюк збільшив показник частоти рейсів до Гомеля та Дніпропетровська, а з 1986-го за 18.50 я студентом літав ним до Франківська. Колись потрапив таким у грозу. Кидало його, бідолашного, як у пропасниці. Зате до бісової мами цікаво спостерігати блискавки, коли вони кромсають небо не десь далеко, а як з остраху здається – на відстані витягнутої руки.
Та зайва балачка. Літаків розвелося скільки, що дуже популярним став повітряний туризм. Групам від 15 осіб надавалися 30 – 35% знижки на квитки, тож черкащани вирушали на екскурсії до Москви, Ленінграда, Волгограда і Севастополя. Рейси одного дня: без черги, буквально “по авіабілету”, вклонився Іллічеві, погасав ГУМом, духовно зріс над собою у Третяковці та й гайда додому, бо завтра – на роботу. Красота!
Хоча теперішні, давно наглухо зачинені для пасажирів повітряні ворота міста здавали у рік 700-літнього ювілею Черкас, їх відкриття приурочили до іншої дати. Принаймні, 24 лютого 1986 року червоний транспарант над входом сповіщав: “Аэровокзал – наш подарок ХХVІІ съезду КПСС”.
Подарунок готували поспіхом, тож аби встигнути, до будівництва довелося залучати навіть студентів і курсантів пожежного технікуму. Та однаково, “подарунок” був без передбаченої вентиляційної системи, з незакінченим оформлювачами панно, і навіть без… каналізації. Все це та чимало інших недоробок будівельники БМУ-27 тресту “Черкасхімбуд” обіцяли закінчити якнайшвидше.
Але інфраструктуру безпеки польотів забезпечили належну. Була оновлена злітна смуга, укомплектовані сучасним обладнанням диспетчерські, у залі запрацювало велике інформаційне табло. У перспективі аеропорт готували до обслуговування рейсів потужних “Як-42” і навіть лайнерів сімейства “Ту”. Вже після розпаду СРСР ці гіганти встигли таки піднятися в небо: перший виконував рейси на Самарканд, а “Ту-134” літав на Санкт-Петербург. Загалом на будівництво нового аеровокзалу було витрачено 3,2 мільйони рублів. Ще у 3 мільйони було обійшлося подовження до 2,5 кілометрів злітно-посадкової смуги, яка відтепер могла приймати 200-тонні “Іл-76” та “Ту-154” з 150 – 160-ма пасажирами на борту.
На повну потужність, з відправленням до 80 бортів на добу з тисячею пасажирів, аеропорт працював лише кілька років, а далі почалося його круте піке. 23 червня 2001 року “Ан-24” вилетів до Ужгорода, і то був останній офіційно регулярний рейс. Бо регулярність “раз на місяць” – теж регулярність. 12 липня аеропорт відімкнули від електропостачання на пункті спостереження за погодою. Невдовзі він позбувся всього: від кабінетних телефонів до пожежних машин. І коли розтягли все остаточно, аеропорт почали “відроджувати”. Цей процес триває майже два дисятиліття.
Отець небесний авіаційний, чого ми тільки не наслухалися й не начиталися за цей час! Про наші небачені логістичні перспективи, про аеропорт на Євро-2012, про хасидів, китайських (іспанських, ізраїльських, арабських з ОАЕ) інвесторів, не кажучи вже про вітчизняних: від “Банку “Михайлівський” до “Авіакомпанії “Українські крила”. А спічі очільників! Олександр Олександрович ще нічого не казав, нє? То скаже, не сумнівайтеся. Остання інфа на сьогодні вже давня, їй рік. Про те, що “Реконструкцію злітної смуги аеропорту роздули на 49 мільйонів гривень”. А, ні. Була ще одна, у липні 2020-го: “Екс-директорку аеропорту остаточно виправдали у хабарній справі”. Тепер ви знаєте, чому процес реконструкції аеропорту не повинен закінчуватися ніколи, а ось вводити його в експлуатацію зовсім не обов’язково.
