Нині – професійне свято автомобілістів і дорожників, тож щирі вітання усім, хто регулярно чи зрідка, по роботі чи задля задоволення запрягає своїх сталевих коней, радянських Старичків і Ласточок іноземного автопрому. Ні цвяха, ні жезла й достатньо коштів на «овес», який «нинчє дорог» як ніколи. Тим, хто опікується шляхами, хочеться побажати єдиного: аби ваше бажання робити дороги якісно збігалося з можливостями тих, хто все це діло фінансує.

Парк автобусного періоду
Зверніть увагу, навіть саме слово «автобус» практично зникло з нашого вжитку, адже вже зо півтора десятиліття нас возять «маршрутки». А автобуси тут – то ціла епоха тривалістю у понад 90 років!
Саме так. Бо почалася вона з листа посадовців Окрвиконкому в Наркомат внутрішніх справ з проханням «придбати за кордоном для Черкас кілька автобусів, які будуть обслужувати місто, а також ходитимуть на лінії «Черкаси – Соснівка». То був вересень 1926-го, а за рік дві машини, щоправда – невідомо які та звідкіля прибулі, вийшли в рейси. Ще роком пізніше у механічних майстернях Івана Гроссе, звичніше – Машзаводі, склали першого черкаського автобуса з імпортним двигуном, і він поїхав єдиним тоді маршрутом «Центр – Соснівка». Так, місцеве автобусне виробництво розпочалося у нас не пізньої осені 1999-го з випуском першого «Богдана», а сімома десятиліттями раніш. Власне, в Черкасах взагалі з’явився один з перших, а можливо – й найперший, «класичний» вітчизняний автобус!
Але ж провінція… Як з’явилося, так і застопорилося. Бо й 1934 року філія Облтранстресту звітувала про наявне автобусне сполучення «в м. Черкасах до Соснівки, Рафзаводу та в напрямках «Черкаси – Чигирин» та «Черкаси – Мошни» шістьмома машинами».
До війни міськими автобусами були АМО-Ф15 і ГАЗ-АА на базі вантажівок, та лише після неї типові на той час два автобуси «ЗІС-8» і «ЗІС-16». Плюс їздило ще два якихось «репаранти», яких за певну візуальну схожість з німецькими самохідками тут називали «Фердінандами».
7 січня 1954 року Черкаси раптово стали обласним центром (адже вперше така перспектива для міста окреслилась на засіданні ЦК КПУ всього кількома днями раніше, 28 грудня 1953-го), а такому за статусом належить мати відповідний пасажирський транспорт. Відтак, до міста потроху почали доправляти лупооких красенів на ім’я «ЗІС-154». Утім, навіть 1957-го у Черкасах налічувалося трохи більше десятка автобусів на трьох маршрутах.
Принагідно – два абзаци про «неміські», ще й трохи наперед. Першим міжобласним рейсом став, звісно, «Київ – Черкаси». Маршрут відкрили 18 листопада 1956 року і трудилися на ньому кремово-блакитні «Ікаруси-55». Не машини – справжні круїзні лайнери на суходолі! «Це комфортабельна, розрахована на 42 пасажири, машина. Крім багажних полиць є спеціальний багажник, де можна покласти свої речі, діє вентиляція, є газове опалення, електроосвітлення, навіть встановлено на маленьких столиках кілька настільних ламп. До послуг пасажирів три репродуктори, восьмиламповий приймач. Вартість квитка – 37 карбованців 80 копійок». Звісно, дореформених: з 1961-го – 3,75. Прикметно, що вартість проїзду до чи з Києва не надто змінилася аж до горбачовських часів – тоді квиток коштував 4 карбованці. А от час у дорозі наприкінці 1980-х трохи скоротився – «лише» чотири години. Перші ж «Ікаруси» зі столиці УРСР сюди відправлялися о 7:10 ранку, а прибували близько 15-ї години. І зразу ж – назад, через Смілу, Корсунь, Кагарлик. Не вельми швидко звісно, але коли з таким комфортом, – настільною лампою і радіо, – то чом би й не поїздити.
До середини 1960-х було відкрито маршрути на Суми, Одесу, Полтаву, Кіровоград, 1967-го – Запоріжжя… Тоді ж, у березні, для зручностей приміських базарувальників неподалік Центрального ринку облаштували автостанцію, яка діє й нині. Станом на весну 1972-го діяло вже 58 міжобласних та приміських маршрутів, а в травні автобуси відправилися за п’ятьма новими: «Черкаси – Миколаїв», «Черкаси – Бердичів», «Черкаси – Харків» (через Іркліїв), «Черкаси – Тараща» та «Черкаси – Олександрія». Компанію «Ікарусам» вже й новіших моделей склали легендарні медалісти спеціалізованої виставки у Брюсселі «ЛАЗ-697»: «Україна-67» та «Україна-69».

А у місті – теж нові автобуси на нових маршрутах. У березні 1970-го черкасці вперше побачили «ЛАЗ-695М». На жаль, ці красиві граційні слони не довго домінували на шляхах, вже у лютому 1972 року в Черкаси масово вторглися «ЛіАЗи-677». І їх-то ми запам’ятали добре і надовго, щонайменше – на три п’ятирічки. Не вельми комфортабельні, справжні «народні», бо невідомо яким чином, але вміщували усіх. При цьому сиділо 25, а стояло 110. Це за техпаперами, хоча стояло й висіло зазвичай значно більше. До слова, 45 років тому містом курсувало понад 100 тролейбусів, близько 300 автобусів та майже 240 таксі. І в першій половині 1970-х у 165-тисячних Черкасах щорічно на перші дві категорії громадського транспорту продавалося 50−52 мільйони квиточків.
Напевне, остання за радянських часів велика «транспортна революція» сталася тут у лютому 1983 року, коли на маршрути 17 та 19 до Південно-Західного та в зворотному напрямку вийшли три перші «Ікаруси-280», більш відомі усім як «гар­мошки». Два салони у зчепі «брали на борт» 180 пасажирів, але можу гарантувати – саме у тих, перших, їздило більше. Самих школярів ближче до рухомої частини салону набивалося зо пару десятків, бо то був чи не атракціон. Вже за рік особисто мені не треба було пертися за посадку, аби від ЗТА проїхатися до ПЗР: «гармошка» рушила маршрутом №1, хоча й цікавість до неї потроху згасла.
Оцим «ЛіАЗам» та «Ікарусам» й випало закрити транспортну сторінку Черкас як «зразкового соціалістичного міста значних промислових показників і високої культури населення». Минуть роки, а може й десятиліття, і про нинішніх володарів черкаських доріг, про «маршрутки», хтось напише як про цікаві експонати транспортного минулого міста. На чому їздитимуть тоді? Поживемо – побачимо…

Машини з шашечками
«Наши люди в булочную на такси не ездят!» Хто про це не чув? Доречно нагадати, що цей, як і десятки інших кіношних афоризмів, до своїх стрічок вигадав сценарист, великий дотепник і життєлюб родом із Золотоноші Яків Костюковський (1921−2011). На Черкащині минуло тільки перші сім літ його довгого і успішного творчого життя, та свою найменшу батьківщину Яків Аронович ніколи не забував.
А між іншим – саме таксомотори відкрили у Черкасах еру громадського транспорту! Ще 1913 року така собі підприємлива міщанка Вільгельміна Цетнерович виклопотала у міської думи дозвіл на «автомобілі для їзди по годинах». Машин у Юліанівни було аж шість, пригнали їх сюди аж з Одеси, а катали вони заможників по 1,5−2 рублі за годину залежно від класу автівки. Захмарна ціна задоволення: поденний роботяга на пристані не завжди й рубля заробляв.
…То куди ж наші, хоч би й черкаські люди, їздили на таксі і скільки це коштувало? Скільки машин із шашечками обслуговувало жителів обласного центру? Статистику в Союзі шанували, і хоч вона тоді трохи прибріхувала, утім як нині – не брехала навпрошки, тож загалом «можна вірити». На початок 1972 року таксомоторний парк міста налічував 200 машин. Це були «Волги» і зовсім небагато «Москвичів», їх першу партію вивели на шляхи лише наприкінці року попереднього.
Дирекція місцевого автопідприємства 23001, а простіше – таксомоторного парку, час від часу інформувала містян про систему організації своєї роботи. З повідомлень випливало, що відстань перевезень обмежувалася населеними пунктами Мошни, Нечаївка, Вергуни, Медведівка, Боровиця, Чехівка, Ірдинь, Золотоноша та станція ім. Шевченка за Смілою. Громадяни винаймали таксомотори в порядку живої черги на стоянках. Такими тоді були залізничний вокзал, центр (на вул. К. Маркса, 30 – біля контори таксопарку), аеропорт, Центральний ринок (на вул. Леніна), на розі вулиць Рози Люксембург і ХХ Партз’їзду (тепер проспект Хіміків), готель «Турист» у парку 50-річчя Жовтня. У весняно-літній період машини базувалися ще біля Річпорту, а у ярмаркові вихідні – у Дахнівці.

Ще, вгледівши «Волгу» із зеленим вогником у куточку лобового скла, можна було класично підняти руку: із шансами приблизно 50/50 таксист би вас «підібрав». Або, подзвонивши на номер 2-20-74, викликати таксомотор під будинок.
Слідом набирали чинності купа норм і правил. По-перше, замовник мав би це зробити не менш як за півгодини до обумовленого часу подачі і не більш як за дві доби, але тоді йому слід було б оформити письмове замовлення у конторі. По-друге – сплатити за цю послугу комісійний збір, 20 копійок, і бути готовим до того, що у випадку відмови від замовлення доведеться сплатити ще стільки ж, а якщо таксі вже виїхало на виклик – то й за відстань, яку проїхала машина за показниками таксометра. Окрім зазначених тарифів основними були такі: 10 копійок – за посадку, 10 – за кожен кілометр шляху, 50 – за простій до 30 хвилин. Час простою з вини замовника більш як півгодини не допускався. Так що загалом – з такими тарифами в булочну на таксі можна було їздити. Звісно, якщо у тебе у картузі – 500 карбованців «новими».
На статус найпопулярнішого міського транспорту таксомотори, ясна річ, не претендували. А щоб збагнути співвідношення у перевезеннях, наведемо дані 45-річної давнини. Тож упродовж 1973-го на міські автобуси було продано 84 мільйони талонів, на тролейбуси – 28 мільйонів, «бронза» – за таксі: 2 мільйони 900 тисяч викликів. Далі – квитки залізниці, за якими вирушили в дорогу 520 тисяч черкащан і, нарешті, авіатори: вони перевезли 180 тисяч наших земляків. Цей показник хоч і останній, та по-своєму вражаючий, коли знати про те, що на початку 1973-го у Черкасах народився 200-тисячний житель.

Народження легенди
11 жовтня 1965 року тодішній міністр комунального господарства УРСР тов. О. Селіванов своїм підписом відкрив нову сторінку у транспортній історії Черкас. Таким був фінал попередньої кабінетно-організаційної роботи, яка у Києві та Черкасах тривала ще з 1959-го.

Як «хімія» допомогла тролейбусам
Документ називався «Про організацію в Черкасах тролейбусного управління з кількістю рухомого складу 30 тролейбусів». Очікуванням появи нового транспорту черкащани жили не перший рік. Власне відтоді, як 1961-го в народі почали гуляти чутки про «такі автобуси на електриці». Але реальне підґрунтя під розмовами з’явилося аж після травневих свят 1965-го, коли через пресу посадовці офіційно повідомили, що до найближчої річниці Жовтня містом курсуватимуть тролейбуси.
Слід сказати, що обласне керівництво кілька років поспіль вперто «пробивало» для Черкас таку, ще ним «не заслужену» розкіш, позаяк тролейбуси пускали лише в тих містах, де проживало не менше 300 тисяч населення, а нашому до цього показника бракувало ще мало не половини. Але йому, як демографічно надперспективному з причини стрімкого розвитку великої промисловості, пішли назустріч.
Тож, буквально «йдучи назустріч побажанням трудящих, Рада Міністрів УРСР передбачила в народногосподарському плані на 1965–1966 роки початок будівництва першої черги тролейбусного комплексу в Черкасах». Втіленням транспортної стратегії розвитку займалися спеціалісти Харківського інституту «Укргіпрокомунбуд». Вони розробили відповідну проектну документацію на депо з 50 одиницями рухомого складу, майстерні по вулиці ХХ Партз’їзду, експлуатацію трьох тяглових підстанцій, 15 кілометрів контактної мережі та економічно обґрунтували придбання перших 38 тролейбусів (очевидно з розрахунку, що дозволять необхідний мінімум).

Перші машини
У цілому реалізація тролейбусної стратегії була успішною, хоча не минулося без нетривалого відтермінування презентації: партія машин «Київ-2» затримувалася в дорозі, прибула одна, та й вона – напіврозібрана. Її довелося поспіхом обшивати фанерою, і в тестовому заїзді 5 листопада саме такий «конструктор» відкрив у Черкасах тролейбусну еру. У той історичний рейс машину вивів водій Олександр Бровченко, вона ж за два дні проїхала під кумачевими трибунами. А ось пасажирські рейси від депо по Енгельса і далі головною вулицею Шевченка розпочалися лише в грудні.
Цікаво, що в першоджерелах, які висвітлювали подію, є певні протиріччя. В одних вказувалося, що на маршрути вийшли машини «Київ-2», в інших – ЛАЗ-695Е: переобладнані під тролейбуси львівські автобуси, які невдовзі взагалі зняли з експлуатації через вузькі двері і проходи та загальну ненадійність. Але, принаймні, в одному з липневих номерів «Черкаської правди» на фото під заміткою «Прибули перші тролейбуси» – саме львівські машини.
«Технічний портрет» перших тут «львів’ян» кілька років тому, якраз на 50-річчя теперішнього КП «Черкасиелектротранс», зобразила ветеран підприємства Надія Таран: «Я приїхала у Черкаси у 1967 році, мені дали тролейбус капітального ремонту ЛАЗ-39, перероблений з автобуса. Спочатку було важко. Пригадую, взимку розводили такі багаття, щоб машину розігріти, що її й спалити можна було».

Мережа
Минуло порівняно небагато часу, і тролейбусні маршрути пролягли усіма наявними тоді головними магістралями міста. Вже 1966 гілку вулицею Шевченка продовжили до Кірова (1 листопада 1969 року на головній площі відкрили пам’ятник Леніну, тому невдовзі начальство пустило тролейбуси «рукавом» по Карла Маркса – Урицького, спричинивши тим самим чималі незручності і водіям, і пасажирам, зате під партійними кабінетами стало спокійно), 1967-го нова пішла від Шевченка – далі Комсомольською – до залізничного вокзалу, 1968-го центральна досягла Можайського, згодом – до Річпотру, у травні 1972-го увели в експлуатацію нову лінію від Кірова до ЗТА, а потім включили її в маршрут «Річковий порт – ЗТА». Тоді ж, на почату 1970-х, на рейси вийшли «нові комфортабельні тролейбуси марок ЗІУ і К-6 «Ювілейний». Тролейбусні електролінії прокладало електромонтажне управління № 424.

«Легендарні» тролейбуси
Одним з таких був знаменитий «червоний тролейбус» Володимира Ніколаєва, що курсував містом саме у 1970-ті. Водій був настільки відданий своїй справі і так любив місто, що поїздки з Анатолійовичем, – а чи не кожен пасажир знав, хто за кермом, – перетворювалися у цікаву мандрівку, і дарма що знайомою дорогою. Шофер справно повідомляв, з якої зупинки куди краще дістатися, як працюють магазини, що цікавого в Черкасах цього дня відбувається. На прохання міг навіть повідомити рахунок учорашнього футбольного матчу. І все це в «онлайні» на зупинках, через мікрофон, встигаючи ще нагадати, як правильно переходити дорогу та побажати усього найкращого.
Улітку 1982 року на кінцевій зупинці у Соснівці біля одного з наших траліків з бортовим номером 229 почало якось дивно пахнути. Не мастилом, не специфічною автопилюкою, яку завжди чутно у розпечених салонах залізного громадського транспорту, а… їжею. Стравами, тобто. І хто наважувався з’ясувати, у чому річ, відкривав для себе феномен переродження звичайного міського тролейбуса у щось подібне до вагона-ресторана. Зі столиками, фіранками на вікнах, килимком на долівці. Ну, одним словом. Так і є, кафе на колесах. Придумали його для того, щоб водії могли нормально пообідати, але невдовзі з’ясувалося, що є охочі перехопити щось смачненьке «на природі» й серед пасажирів. Машину обладнали електропіччю, холодильником, термосами. Страви для оригінального пункту харчування готували у кафе «Дніпро», а на місці лише доводили до кондиції. Історія зберегла навіть прізвища господинь цього оригінального закладу: то були Ганна Нагорна і Ніна Зоря.
На старті 1980-х на черкаські електромашини продавалося у середньому 34 мільйони квиточків на рік. Тоді ж тролейбуси вирішили використовувати ще й у якості… екскурсійного транспорту. Зрозуміло, не для інтуристів, але коли в сезон тут до 30 тургруп на день – від школярів із районів області до, як їх тоді називали, «командировочних» із інших республік – «Ікарусами» усіх не навозишся, та й чаділи ті мадярські «лайнери» страшенно. А тролейбусна мережа дозволяла катати чисто, дешево і куди завгодно, де туристи мали що подивитися.

***
Вже понад півстоліття наші симпатяги-рогачі – невід’ємна складова черкаського повсякдення. Старі й нові, зручні й не дуже, розпечені й холодні, з галасливими, але здебільшого симпатичними кондукторками неймовірної пресувальної сили, непомітними водіями, серед яких так багато красивих жінок, теж непомітних, і це справді сумно. Скільки ж нас, завше заклопотаних – малих, зрілих і літніх, прихистили ви та задешево відвезли куди треба на своєму віку? Ех, рідні черкаські траліки і ваші люди, дай Боже вам ще віку…