Зазвичай послуговуюся застарілим тепер словом «поїзд», бо залишилися таки «поїздки», а не «потягнини» потягами. Їздити, – як би не було, – краще, аніж «тягнутися», та й «потяг» у нашій традиції – то навіть не засіб пересування, а наче як бажання чи й пристрасть: здорова або й ні. Зрештою – нехай буде й «поїзд», і «потяг». Аби усім було добре та не повторюватися, бо слів тих буде чимало.

А знаєте, чому День залізничника України відзначають на початку листопада? Бо саме тоді, у перших його числах 1861 року (тобто у часи, коли Україна була поділеною між двома імперіями) до Львова, – одного з найбільших міст Австро-Угорської, – прибув перший поїзд, який називався «Ярослав». У теперішньому розумінні він був міжнародним, позаяк сполучав Відень, Краків, Перемишль та Львів. Мали й Черкаси свою «європейську» сторінку. На початку ХХ століття почала ширитися слава Соснівки як чудового бюджетного курорту для недужих на органи дихання, тому у потязі з Варшави – щоправда, Польща тоді входила до складу Російської імперії – з’явився причіпний вагон «Варшава – Соснівка». Але мандрівку черкаськими залізницями слід починати з іншого часового пункту…

Щоб не залетів Змій…
У другій половині ХІХ століття науково-технічні досягнення зі сторінок фантастичних романів Жюля Верна якимось дивом почали втілюватися й на наших споконвічно аграрних землях. У 1866 році, зовсім невдовзі після скасування кріпацтва, на Черкащині розпочалося небачене будівництво «залізного муру проти Змія Горинича» – того, що з давньокиївських легенд.
У район Фастова, патріархальної глушини, направили три дивізії солдат, штрафників та фінансово промотивованих селян, які почали робити насип, устеляти його дерев’яними колодами та прокладати уздовж залізні рейки. Прилеглими селами поповзли чутки – скоро розпочнеться війна з турками, і то будуть оборонні укріплення. Дітям розповідали про Змієві вали, побудовані ще у найдревніші часи для захисту Київської Русі від кочівників, а головне – від вогняного Змія. І ось він знову має з’явитися… Насправді ж починав втілюватися грандіозний, навіть за теперішніми мірками, проект: будівництво залізниці «Київ – Одеса». Фастівська ділянка була його важливою складовою.
Будували без застосування будь-якої техніки: люди та тягло – от і всі засоби реалізації мети. В процесі зародилася нова складова шляхової галузі, мостобудування. Залізничні мостові конструкції не мали нічого спільного із сільськими кладками та окремими кам’яними опорами для них як «виняток з правила». У цей час на Черкащині набуває масовості грабарська справа.

Грабарі
Наш край уславився грабарями: і міцними чорноробами, і меткою в оборудках «середньою ланкою», і підприємцями найвищої гільдії, капітали яких множилися на найвигідніших підрядах і спрямуванні потоків робочої сили в межах імперії. У Черкасах ще й дотепер вцілілі найкрасивіші будинки колись належали грабарській еліті.
На Кавказі, а саме – на будівництві Владикавказької залізниці, посеред якої між Чорним та Каспійським морями височів Казбек, тоді такої роботи була прірва, і платили добре. Відкайлує люд черкаський по кілька місяців, а то й рік-другий, та й додому. Ще товариство робітниче з інших країв із собою прихопить, бо в нас таки хороше! Коли ота «репатріація укупі з експансією» досягли піку, черкаська сторона, знана відтоді як Казбет, почала масово заселятися-обживатися. Прийшлі люди в балачках часто згадували свої заробітки. Розповідали про горян, Кавказ, красу Казбеку, видимого звідусіль, тож і стали для решти містян спочатку «казбекськими», а щоб не викручувати язика – то «казбецькими». Потім, за усіма мовними правилами, й сам куток став Казбетом. Аналогічну топонімічну історію мав і інший, Бешта, назва якого походить від гори Бештау, та до наших днів він не дожив. Так що «переселенці з Кавказу ХІІІ століття», які буцімто і заснували Черкаси, а з ними і Казбет… Ну – самі розумієте. І, між нами кажучи, витоки міста не у 1286 році, а десь отак посеред 1360-х. Але то тема інша.
Як єдина трудова спільнота, саме грабарі мали найбільше значення в економічному розвитку міста. Із будівництвом залізниці «Бахмач – Одеса» через Черкаси, що завершилось у 1912 році, сюди із кількох губерній, не кажучи вже про подніпровські села, прийшли на заробітки тисячі чоловіків. Чимало з них вже були вправними у земляному ділі, позаяк будували колію «Київ – Одеса», що пролягла через Корсунь і Смілу. Саме тоді, на піку будівництва залізниць, населення Черкас зросло з 14 до 40 тисяч. Такі темпи значно перевищували середньостатистичні. Звісно, що за рахунок природного приросту такої демографії в природі не існує, принаймні у наших широтах. Ще й коли зважити, що смертність від усіляких напастей – тифу, холери або й грипу – у ті часи була катастрофічною. Напевне, що чимало теперішніх корінних черкащан у кількох поколіннях стали такими саме внаслідок трудової міграції початку минулого століття.
Не було б перебільшенням сказати, що на рубежі ХІХ-ХХ століть Черкаси стали центром грабарства в масштабах усієї імперії. Так, газета «Київське слово» повідомляла, що навесні ще 1892 року на земляних роботах, коли сезон, щоденно було задіяно понад чотири тисячі осіб плюс ще тисяча перебувала на заробітках від Білого моря до Каспійського. А ось на трьох десятках місцевих підприємств в цей час трудилося щось близько двох тисяч. Та й то, з урахуванням 120 жінок на цукрозаводі та 230 на махорочній фабриці.
Дуже швидко власники тутешніх грабарських артілей перетворилися у класичних капіталістів періоду найбільшого економічного підйому Росії, що тривав до Першої світової. І що там Щербина зі своїм особняком, теперішнім Палацом одружень на Хрещатику чи Майборода з ошатним палациком міської СЕС! Були хлопці і крутіші, які з дозволу міської думи скуповували «пустопорожні землі» цілими кварталами, так вправно накресленими шотландським архітектором Вільямом Гесте ще в 1814 році. 219 будинків, починаючи зі звичайної мазаної хати і закінчуючи кам’яними двоповерхівками, мав на кінець своєї діяльності черкащанин на прізвище Півторак, – розповідав у романі-хроніці «Понад Дніпром-Славутою» письменник Євген Кротичев.
Інший місцевий «землекоп» Соколов примудрився купити… цілу вулицю. Ну нехай не цілу, а прогін теперішньої Смілянської від Гоголя до Ільїна, зате у центрі. Забудував її з обох боків цегляними будинками і вигідго для себе почав здавати їх тій таки думі для квартирування сімей офіцерів та нижчих чинів піхотних полків, що дислокувалися в Черкасах.
Видима річ: хто початково сколотив копійку на земляних підрядах, пізніше дуже успішно інвестував її у будівництво та нерухомість. Набудували тоді скільки, що й тепер, коли б ви раптом надумали роздивлятися цифри на старих черкаських фасадах, неодмінно натрапили б на дати першої половини 1910-х років. І можна лишень уявити, скільки таких будинків було колись. Гадаю, що, перефразовуючи слушне визначення «земля-годувальниця» на черкаський лад та вкладаючи трохи інакший зміст у слово «земля», можна сказати: тут вона була і годувальницею, і будувальницею. Фінішувати у цій частині тексту доречно ще однією цитатою з «Київського слова», цього разу 1893 року: «Для черкасця поява колишнього грабаря у кріслі міського голови завжди була звичним явищем».

Залізниця посеред міста
Як зазначає дослідник «залізничної теми», відомий черкаський краєзнавець Василь Мельниченко, у 1876 році залізнична лінія «Київ – Одеса» пройшла через Корсунь і Смілу. У Смілі було відкрито залізничну станцію Бобринська (нині імені Тараса Шевченка) та головні залізничні майстерні. Тоді ж проклали колію і до Черкас.
Перша черкаська станція у значенні «вокзал» – то дерев’яний барак на півтора десятка місць очікування, самовар та буржуйка як головне мірило комфорту. У кінці ХІХ століття колія залізниці пролягала безпосередньо через місто аж до пристані на Дніпрі, а звідтіля однією гілкою тягнулася до цукрозаводу. Поділ Черкас залізницею – то не така вже й давнішня історія, її закінчення – аж наприкінці 1950-х.
Вже 1879 року фабрики і заводи Сміли виробляли продукції на 4 мільйони рублів, а то на 700 тисяч більше, аніж Києва! Звісно, найбільше – цукру, тож насамперед саме йому Черкащина мала б завдячувати розвитком залізничного транспорту. Новий поштовх справі – залізниця «Київ – Катеринослав», що пролягла через Корсунь. Відкриття сполучень «Вапнярка – Христинівка» (1889), «Козятин – Умань» (1890), «Христинівка – Шпола» (1891) та залізничних розв’язок у Христинівці з паровозним депо перетворили це провінційне містечко у важливий транспортний вузол. 1896 року увели в дію гілку «Христинівка – Цвіткове».
Як де, а у Цвітковому шанують власну залізничну історію. У серпні 2016-го там відзначали 140-річчя станції, згадували засновника хутора Митрофана Цвіткова, показували свої старовинні паровози, усі вони на ходу, одним з них можна було здійснити таку собі «ретро-подорож». До слова, саме цвітківські паротяги часто знімали у кіно. У самому ж Цвітковому нещодавно – епізоди фільму «Поводир».

Передовий і старомодний
Не сумніваюся, що кожен бачив залізничні вокзали і красивіші, і комфортніші, аніж черкаський. Втім, свого часу саме наш представляли як «один з найкращих у республіці», адже був він «вирішений у передових архітектурних формах». І коли чи не на усьому пострадянському просторі вдалися до форм ще новіших, просто таки «космічних», або ж навпаки – шанобливо реставрували вокзальну архітектуру давнини – тут вокзал залишили класично «хрущовським». Тому він по-своєму теж цікавий, бо таких в обласних центрах небагато.
Тож у обласному центрі головною (як транспортною, так і архітектурною) прем’єрою 1963 року стало відкриття нового вокзального комплексу – автостанції та залізничного вокзалу. У історико-архітектурному нарисі Сергія Кілессо «Черкаси», виданому у Києві в 1966 році, йдеться навіть про те, що такий вузловий тандем був першим у Союзі.
Однак, так чи не так, наприкінці лютого 1963-го «Облавтотрест» відкрив регулярний внутрішній і міжобласний рух пасажирських автобусів вже з нової міської автостанції. Першими з неї відправилися пасажири на Київ, Умань, станцію ім. Шевченка. А подорожніх зустріло нове приміщення самої автостанції (старе було неподалік, трохи ближче в бік центру). Не станція, а межа мрій пасажира: з посадочною критою галереєю, кількома касами, буфетом, камерою схову, довідковим бюро, залою очікування, кімнатою матері і дитини та номерами відпочинку водіїв. Укомплектували новобуд також майстернею з ремонту взуття і одягу, книжковим та газетним кіосками.
Та великі перетворення у цьому районі міста тільки починалися. Споруджувалися багатоквартирні житлові будинки, відкривалися магазини, розбивалися великі квітники і клумби. До речі, один з таких магазинів, універмаг «Супутник», саме як універсальний не змінював свого профілю добрих років 50 і «сконав» уже у найновітніших часах. Відкрили ж його 2 березня 1963 року. Мав «Супутник» дві зали, у яких аж 17 молодих продавчинь – випускниць і студенток торгівельних технікумів – торгували галантереєю, трикотажем, готовим одягом, взуттям, парфумерією, тканинами тощо.
Остаточно увесь оцей вокзально-привокзальний комплекс з площею, квітниками, магазинами, кіосками, постав із відкритим 5 листопада 1963 року залізничного вокзалу, тож днями у нього ювілей. На спорудженні вокзалу, розпочатому у березні 1961-го, застосували найпередовіші технології. В оздоблені використовували кераміку, пластмасу, пластик, модний алюмінієвий декор. Вестибюль прикрасили колоритні монументальні панно, а на величезній стіні зали майстри виконали «алюмінієвий пейзаж»: блискуча чайка завмерла над хвилями Черкаського моря. У ресторані – ще один витвір мистецтва, «мозаїка на тему відпочинку: дужі і красиві юнаки і дівчина несуть байдарку». Шкода, що у боротьбі із жанром соцреалізму це декоративне надбання було знищене.
Так само, як і на автостанції, на новому вокзалі були створені усі умови для повноцінного відпочинку й комфортного очікування. Працювали камери схову, ресторан і буфет, медичний пункт, пошта, перукарня. Зручно було пасажирам і на пероні: від сонця чи дощу їх захищав 150-метровий завдовжки і 8-метровий завшир навіс. Спроектував вокзал архітектор «Київдіпротрансу» Леонід Чуприна, генпідрядником виступило Шевченківське будівельне управління тресту «Одестрансбуд», трудилися бригади монтажних проїздів № 4 і № 225, рембудтресту та ремонтно-шляхового управління.