На воді і суходолі

Борис Юхно, RSS,
Дата: 21-08-2019, 12:16

“Не в Черкаському річковому порту, а на суші в обласному центрі знайшли прописку на вічну стоянку два теплоходи на підводних крилах – “Василь Кіквідзе” і “Хвиля”. Трудівникам міста їх передало головне управління річкового флоту УРСР.
У виконкомах Соснівської і Придніпровської районних Рад народних депутатів вирішили обидві ракети переобладнати, створити в них дитячі кінотеатри і кафе. Один з теплоходів, що носить ім’я героя громадянської війни В.С. Кіквідзе, стоятиме у парку культури і відпочинку “Перемога”, а другий – у мікрорайоні навпроти філіалу політехнічного інституту”.
(12 липня, 1988 рік)

На воді і суходолі

У останнє десятиріччя “при комуністах” пасажирських суден у ланцюгу водосховищ стало так багато, що їх почали використовувати у якості міських принад: кафе, кінотеатрів, клубів. Так було у Запоріжжі, Дніпропетровську, можливо – ще десь, про всі знати не можу. Ну й звісно, у Черкасах. Пригадуються згадане кафе “Хвиля” (дитячого кінотеатру у парку щось не пам’ятаю) та “корабель” при Яхт-клубі “Парус” ліворуч від спуску Франка (фото Є. Воробйова, 1985 рік). Домовляючись про пляж, місце зустрічі ми ніколи не уточнювали: само собою – “на кораблі”...

Напевне усім відомо, що пароплавство Дніпрі зародилося у Мошнах, коли коштом графа Михайла Воронцова, зусиллями двох німецьких механіків та місцевого коваля на прізвище Вернигора, 23 квітня 1823 року на воду спустили “Бджілку”. На мошенській корабельні збудували й наступного пароплава, “Надію”, який ходив до Одеси і за фактом він став першим в Україні пасажирським судном такого типу класу “ріка-море”.

Задовго до радянських часів чисельними у Черкасах професіями були шкіпер, вантажник-ключник, машиніст, кочегар, плотогон, лоцман, матрос, слюсар-механік, бакенщик. На старій Митниці у 1898 році налічувалось аж п’ять пристаней Першого та Другого акціонерних товариств пароплавства на Дніпрі.

Тепер, коли окрім приміщення річвокзалу від цієї колосальної транспортної індустрії в Черкасах нічого не залишилося, навіть не віриться, що раніше саме Дніпро був найголовнішою місцевою “дорогою”. Що ще в 1910 році за навігаційний сезон наші пристані прийняли 853 судна а, наприклад, у серпні далеко не благоденственного 1925-го місцеві газети рясніли оголошеннями на зразок ось цього: “От пристани Черкассы ежедневно отходит пароход на Екатеринослав в 8 ч. 20 мин., на Киев в 18 ч. 40 мин. Движение грузовых пароходов ежедневно вверх и вниз”. Та що великі міста: аж до війни рікою ходили пороми й “дуби”: десятивесельні річкові таксі, які доправляли в Черкаси і назад мешканців навколишніх сіл, що тут базарували.

Кількома днями раніше чи пізніше, але щороку у квітні про початок навігації місцеві газети сповіщали як про свято. Воно й зрозуміло: допоки Дніпром ходили як баркаси рибалок, так і пароходи, а потім й теплоходи, подія стосувалася буквально кожного земляка на обох берегах.

Цікавою видається публікація 1934 року. Мене не так здивував текст, в якому опосередковано згадується багатовіковий водний шлях Дніпром, Вільшанкою і Россю та на той час ще актуальний на ділянці Черкаси – Мошни (хоча, очевидно, добряче замуленій), а фото нової пристані у Черкасах. Цілком капітальна будівля, не дебаркадер якийсь.
“Дніпровський водний транспорт відограє велику роль в обслуговуванні району. Через Черкаську пристань проходить до 25% всього вантажу міста, при чому вантажообіг пристані дорівнює 131 тис. тонн, в той час, коли в навігацію 1931 р. вантажообіг складав 65,8 тис. тонн. За звітний час на Черкаській пристані проведено значні роботи для покращення обслуговування пасажирів. Збудовано новий вокзал, поліпшено обладнання вантажного двору.

У 1933 році за ініціативою пристані було організовано водне сполучення по р. Вільшанці з селом Мошни, що значно поліпшило перевозку з мошенської частини району с.-г. продукції та заготовельних контингентів, зокрема хліба (все заради сатанинського посту 1932 – 1933 років).

На воді і суходолі

Пристань Черкаси з цілком задовільними показниками підходить до районного з’їзду Рад. Тоді, коли в 1931 р. план по вантажообігу було виконано лише на 50,8%, то в 1932 р. на 81,4%, у 1933 такий виконано вже на 116,7%, та в 1934 р. – на 104%. Собівартість навантаження 1 тонни в 1934 р. складає 83 коп., або на 9,8% нижче плану, та на 9,1% нижче попереднього року.

Пристань має невідкладні завдання – це поширення її території, поліпшення приміщень для зимівлі команд. Виробничому району “Українлісу”, Лісосплаву, “Заготзерно” та всім організаціям району необхідно матеріально допомогти пристані в роботах по розчистці річки Вільшанки та налагодити нормальне сполучення з мошенською частиною району. За допомогою обласних організацій ми мусимо найближчого часу це здійснити”.
Принагідно вже й про дебаркадери, про які я легковажно сказав “якісь”. Цікаві і вкрай потрібні споруди. Хто їх пам’ятає? Ці маленькі вокзальчики на воді для того, аби річкові пасажирські “Ракети” й “Метеори” з ризиком сісти на мілину не підходили надто близько до берега. Ну й щоб трап на пару десятків метрів щораз не кидати.

У 1950 – 1970-ті роки дебаркадерів було багато. Мало не в кожному побережному населеному пункті, де зупинявся річковий народний лайнер. До відкриття пасажирського вокзалу в Черкасах восени 1962-го дебаркадер заколисував пасажирів, а без твердої основи мав він таку характерну особливість, і на нашій воді.

...Довго шукав інформацію про дебаркадери в старих газетах. Та, вочевидь, ці непретензійні інженерні споруди видавалися кореспондентам настільки елементарною штукою, що про них не писали. Але таки натрапив, можливо – на єдину, і зовсім випадково. Перед вами замітка у “Черкаській правді” від 15 вересня 1957 року.

На воді і суходолі

“З 1954 року Черкаський судноремонтний завод почав будівництво металічних дебаркадерів, призначених для обслужування пасажирів приміського сполучення. Дебаркадер – це плавуча споруда з залами для пасажирів, дрібних вантажів та іншими службово-побутовими приміщеннями.

Цими днями колектив заводу на честь 40-річчя Великого Жовтня добився нової виробничої перемоги: достроково завершено будівництво дебаркадера №Д-205, який експлуатуватиметься на одній з пристаней Дніпра. На будівництві цього дебаркадера відзначилися тесляр М.Комасько, трубопроводчик І.Крижанівський, слюсар Л.Ван, електрики О.Колодочка, М.Шулешко. На корпусних роботах працювала комсомольсько-молодіжна бригада на чолі з В.Савченком. Завдяки сумлінній і злагодженій праці колективу дебаркадери здають тільки з відмінною оцінкою”.
Якісне фото дебаркадера у Каневі знайшов у фотоархіві Ігната Діамента. То 1964-й: рік, коли до Тарасової гори було справжнє паломництво.

До речі
9 вересня 2011 року, по довгих роках простою а слідом й неминучої розрухи, приведений до ладу річвокзал освятили. Був очевидцем того “таїнства” та ніяк не міг второпати, як чудодійна сила кадила може запустити грубий матеріальний організм, в якому, окрім красивого лиця, ще тонни й кілометри не вельми симпатичних “кишок”. Не можу збагнути того й дотепер, коли нові посадовці регулярно, як раз під навігацію чи зразу після неї, так ніби десь знайшли урочисті промови Сергія Тулуба і Бориса Колесникова, торочать про повномасштабне відродження судноплавства на Дніпрі (ну це приблизно як про небо й аеропорт: стихії різні, результат однаковий). Акцент: йдеться не про катерок “Резон” і не ресторан на пристані, а регулярні пасажирські та вантажні рейси. Ну ось, деякі із свіжих заголовків: “Заступник мера Черкас розповів, як ходитимуть “ракети” по Дніпру”, “Водне сполучення між берегами Дніпра цілком можливе”. Посейдон епічєський! Заступник мера розповів...

Епізод повсякдення з далекого 1980 року задля розуміння того, що судноплавство – це кухня трохи складніша, аніж при портовому ресторані. Стаття “Світи, вогнику!” (А.Черниш, “Черкаська правда” від 3 серпня 1980 року).

“У пісні, яка ще не так давно була популярною, говориться, що пароплави проводжають зовсім не так, як поїзди. Бо водні дороги, мовляв, “не те, що рейки в два ряди”.
Але це зовсім не означає, що судно не обмежене в своєму напрямку. На воді точно прокладено судновий хід, зафіксований в лоцманській карті ріки.
А ще засобом орієнтування служать попереджувальні знаки – плавучі й берегові, які в комплексі називають судноплавною обстановкою.
Ви, звичайно, бачили: йде собі теплохід, і підморгують йому веселі вогники на воді. Це значить: тримайся нас, стерновий на судні, і прямуй сміливо вперед, все буде гаразд.
Пригадуються колишні дніпровські бакенщики. Рано-вранці і перед заходом сонця дідусь у крислатому брилі (йшли на цю роботу здебільшого люди пенсійного віку) сідав у човен і плив гасити або засвічувати керосинові ліхтарі.

“Нема в нас тепер бакенщиків, настав кінець цій професії, – розповідає виконроб дільниці водних шляхів у Черкасах Анатолій Іванович Домбровський. – Давно прийшла нова техніка: замість бакенів – морські буї, замість човнів – спеціальні теплоходи, а гасові ліхтарі і на воді замінила електрика”.

Ось ще відомості з азбуки ріки. По правому березі на буях світять червоні вогні, а по лівому – білі. Там же, де судновий хід повертає до пристані або порту, спалахують зелені вогники.
У черкаських “шляховиків” велике господарство – від Канева до Світловодська, все наше море з кількома сотнями судноплавних трас, які постійно треба тримати в робочому стані (ось вам ще один маленький нюанс стосовно “унікальності дороги, яка не потребує ремонтів”). Люди тут умілі, люди рішучі, завжди готові – в шторм, в глуху ніч – поспішити в дорогу.

...Світять на Дніпрі незгасні, манливі вогні, кличуть до себе. Далекі і близькі, вони раді зустрічати кораблі”.

Черкаси наживо

Спецтеми

Погода

Погода