Залізниці, як і люди, мають свої долі… Доволі драматична й водночас насичена подіями історична доля випала нині вже не діючій залізниці, свого часу іменованій Гришино Рівненською. Сьогодні про неї на теренах з нашого краю нагадують хіба що залишки гранітних мостових биків біля річок Кропивна (с. Деньги), Нетеча (с. Хвильово-Сорочин) та кілька коротких тунелів у деньгівському урочищі Яр. А ще всі, хто бував у Деньгах під час сезону полювання на пернату дичину в мальовничій заплаві річки Кропивна, біля гори Сторожівні, звертали увагу на високий, добре збережений, навдивовижу рівний по горизонталі насип. Хоч сьогодні клади на нього шпали й рейки…
Історія названої залізниці має вже понад 100 років і сягає своїм корінням до 1914, першого воєнного року. Ця магістраль була запроектована довжиною 873 версти (верста – 1,066 км), загальною кошторисною вартістю 112, 2 млн золотих рублів і мала зв’язати станцію Гришино на Донбасі із західними регіонами імперії задля вирішення переважно господарських завдань.
Та не так сталося, як гадалося, бо вже через кілька місяців після будівничого старту Росія вступила у війну з Німеччиною та Австро-Угорщиною, а тому, попри набуття цим проектом і стратегічного значення, його фінансування з об’єктивних причин стало неритмічним. Утім, хай навіть у в’ялопротікаючому режимі будівництво не припинялося як за царату, так і в добу УНР та гетьманату Павла Скоропадського. Велося воно й на теренах нашого краю, зокрема на Канівщині, Золотоніщині та Чорнобаївщині й мешканці сіл, розташованих обабіч цієї грандіозної будови, мали від цього неабиякий зиск у вигляді добре оплачуваної роботи, ситого харчу.
Наша деньгівська вчителька Ганна Михайлівна Черненко (її батько працював техніком на будові) свого часу згадувала, що багато селян заробляли на хліб насущний тяжкою працею землекопів, грабарів-візників, але назагал були дуже задоволені. Відтак навіть поширилося прислів’я: «Колись бідарі ішли в грабарі, а тепер живуть у добрі». Щодня на будові робітників пригощали й обідом: борщем із м’ясом, кашею з вишкварками… Обсяг виконаних земельних робіт був величезним, адже вибрано й переміщено тільки біля Деньгів десятки тисяч кубометрів ґрунту, підвезено сотні тонн каміння і все це вручну чи з використанням гужової тяги. На кінних бідарках (ящиках на колесах) возили по 36 пудів землі (до 600 кг), а для вирівнювання поверхні насипу супрягою по землі тягали дерев’яні ящики. Поряд з деньгівчанами на будові працювали й полонені вояки австро-угорської армії.
Упродовж 1914 – 1918 рр. було завершено спорудження насипів, всіх малих мостів, биків середніх мостів, прокладена телеграфна лінія, кілька тунелів, збудовано будинки й казарми для залізничників. У наступному п’ятиріччі через нестихаючі воєнні дії та розруху будівництво не велося й було відновлено вже в добу НЕПу. Цього разу воно тривало 10 років і увінчалося прокладенням залізничної колії від Миронівки до Золотоноші та спорудженням потужного залізничного моста через Дніпро в районі Канева. В трагічно-голодних 1932 – 1933 роках будова стала справжнім порятунком для сотень мешканців навколишніх сіл, адже робітники могли розраховувати на яке-не-яке щоденне одноразове харчування. А потім настала чергова перерва в будівництві й до укладання рейок та шпал повернулися лише в 1939 – 1940 рр., та проте ненадовго, бо розпочалася війна з нацизмом. Під час відступу Червоної армії було зірвано залізничний міст в районі Канева.
Роботи на Золотоніщині відновилися вже за гітлерівської окупації восени 1941 р. Широко використовувалася праця радянських військовополонених з «Київського котла», яких великими партіями приганяли до села. Для монтажу колії застосовувалися просмолені букові й соснові шпали та 9-метрові рейки, привезені із демонтованої залізниці окупованої гітлерівцями Бельгії. Рейки укладали під радянські стандарти: шириною 1524 мм, що дещо не співпадало із європейськими нормами (там ширина колії була вужчою).
Керували роботами цивільні німецькі майстри-залізничники. У Деньгах на кутку Гончарівка обладнали роз’їзд і полустанок із щитовим дерев’яним складом. Невелику станцію спорудили між хуторами Хвилів і Сорочин. Уже восени 1942 р. одноколійка почала працювати, зрідка від Великих Канівців до Канева ходив німецький потяг із паротягом, який у Деньгах називали «кукушкою». Ним перевозили переважно будівельні матеріали, зерно, грунт (чорнозем) для подальшої відправки до Рейху.
Втім це більш ніж епізодичне використання залізниці в нашому краї, як і її подальше будівництво, через короткий час припинилося. Після вигнання окупантів колія вже не охоронялася й надалі пережила справжній погром. Справа в тому, що в період війни Деньги та інші прилеглі до залізниці села були майже дотла спалені й «погорільці» в другій пол. 1940-х почали розбирати залізничні об’єкти для спорудження житла (землянок, хат), а також допоміжних приміщень (сараїв, льохів тощо); на це пішли шпали, рейки, каміння, костилі. Не гребували таким промислом і місцеві колгоспи, що страждали тоді від дефіциту будівельних матеріалів. А для спорудження фундаменту нашої рідної Деньгівської школи було використано каміння із захисного бутового пояса насипу за «Вісьпанчиною трубою» (так у Деньгах назвали один із тунелів).
На цьому й завершилася історія Гришино-Рівненської залізниці. Щоправда, це стосується лише нашого краю, а ось на Донбасі її окремі дільниці функціонують (наприклад, колія Червоноармійськ, колишнє Гришино, віднедавна Покровськ – Павлоград та деякі інші). А щодо наших залізничних раритетів, то вони б могли стати чудовими об’єктами екскурсійного маршруту Черкаською Наддніпрянщиною: від усипальниці Кобзаря у Каневі через село з грошовитою назвою Деньги і далі до мальовничої Сули…
Анатолій Воропай, Григорій Голиш
